【长期投资什么投资】偏心造车的戴森和董明珠们

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两人人电巨头在造车领域“卷土重来”。

11月26日,戴森首创人詹姆斯·戴森(James Dyson)宣布,设计投资36亿美元,以开发电动汽车电池、机械人和机械学习等手艺,这将使戴森的产物首次扩展抵家用电器以外。而且詹姆斯·戴森透露,戴森将重点投资固态电池手艺。

短短一年的时间,戴森从电动车制造商的身份摇身一酿成为了电动车供应商。2019年10月份,戴森在一封内部邮件中见告员工,其远大的电动车设计已经终止,不具备商业可行性。公司最终决议放弃造车,不外会保留固态电池等配套项目。

相似的剧情也在中国家电巨头格力上演。

11月15日,格力公司在互动平台上示意,作为一家大型工业团体,公司将施展自身优势,起劲与相关汽车企业互助,切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。

曾经在造车领域折戟后,现在的格力又试图换一种方式延续“造车梦”。2016年,联手等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源,高调进军造车领域。“拿格力手机,坐格力汽车,吹格力空调”的豪言让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。

然而好景不长,2018年,银隆却被陆续曝生产业园歇工、拖欠货款、产物积压、裁员等一系列负面新闻。2020年头,包罗珠在内的6位董事整体退出银隆。

詹姆斯·戴森与董明珠不是唯一的跨界者,也不是最早的失败者。汽车制造业从来不缺乏家电巨头的身影,但乐成跨界的,却少之又少。

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“带轮子的家电”

在轰轰烈烈的造车大潮尚未到来之前,家电巨头跨界造车的故事就已经发生。

早在1997年年底,以制造销售空调起身的春兰团体就瞄准造车,斥资7.2亿元收购了那时亏损严重的东风南京汽车,组建了春兰汽车有限公司,正式进军汽车业。受限于产业政策,跨界玩家春兰团体迟迟未能拿到轿车的“准生证”,只能借助东风南京汽车已有的卡车生产资质,生产中、重型卡车。

在2002年到2004年的三年间,春兰团体倾尽全力研发生产的卡车一炮而红,一度在市场上求过于供。但2004年后,中型卡车市场最先萎靡,各大卡车制造厂纷纷转向研发重型卡车产物。在急需转型的要害节点,受制于家电主业,汽车营业却没能获得资金支持,也因此失去市场而走向衰败。

2008年,春兰团体不得不舍弃亏损严重的春兰卡车,黯然撤离造车业。

当春兰在造车业履历过大起大落,另一家家电公司奥克斯却也最先涉足汽车领域。2003年,奥克斯收购了沈阳双马轻型车制造有限公司95%的股份,获得SUV和皮卡的生产。但由于销量不佳等问题,在短短2年后,奥克斯就宣布撤出汽车产业。

那时,奥克斯新闻谈话人黄江伟总结,“奥克斯就当做了一场汽车梦,这个梦的价值是4000万元。”

和跨界先进们相比,创维在造车业的处境则更好一些。2010年,首创人黄宏生在南京确立开沃汽车团体,收购并重组了南京金龙客车制造有限公司。那时黄宏生另辟蹊径,以客车起步,将汽车的本质界说为“带轮子的家电”。

“客车投资成本只要10个亿,最先先拿10个亿去学习,纵然失败了也不会伤筋动骨。”黄宏生的生意算盘打得响亮。

事实证实黄宏生赌对了。从2015年到2017年,凭证中汽协的数据显示,南京金龙延续四年位居海内纯电动客车销量排行榜第四位,2018年更是挤进排行榜前三。现在,黄宏生的开沃汽车整车产物矩阵涵盖大型客车、轻型客车和专用车三大系列。

从时间节点来看,在2003年前后,春兰、奥克斯、波导、格林柯尔、美的等家电业纷纷踏足造车领域,试图在生长火热的汽车业分得一杯羹。然则受限于造车门槛高、行业竞争猛烈,砸钱事后最终退却反而成为跨界玩家们的常态。

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“为梦想窒息”

面临远景无限的新能源汽车市场,先行者的失败并不足以厥后者死心。从格力的掌舵者董明珠,到“二次创业”的创维首创人黄宏生,就连英国首富詹姆斯·戴森(James Dyson),都纷纷将眼光锁定造车业,最先新一次的进击。

在这背后,是家电行业趋于饱和且并无太多想象空间的残酷现实。凭证前瞻产业研究院宣布的观察显示,中国整个家电行业已经进入成熟期,家电市场险些饱和,各人人电之间将会在有限的市场份额内相互竞争。

而新能源汽车市场却前片大好。艾媒咨询数据显示,2019年新能源汽车销售规模为120.6万辆。中国电动汽车百人会理事长陈清泰展望,到2030年中国电动车销售有望突破1500万辆,保有量有望突破8000万辆。

一边是景物无限好的蓝海,一边是靠近存量的红海。在前进与退却之间,家电巨头们不得不押注一个更大的未来,却又“为梦想窒息”。

2019年11月1日,黄宏生再次入局,开沃汽车旗下全资子公司江苏天美汽车有限公司确立。这次黄宏生则把眼光瞄向了纯电动乘用车市场,首款汽车为纯电动SUV,上市时间为2021年。

在黄宏生看来,“从家电到移动出行的无缝毗邻,是天美汽车的焦点优势。”但在竞争猛烈的新能源汽车市场,天美汽车能否走得更久远还不得而知。

当海内的家电巨头以跨界者的身份踏进造车领域的同时,外洋的家电巨头也寄希望于新能源汽车这艘快船。依附着黑科技在家电市场一炮而红的戴森,也将触手伸向造车领域。

2015年,戴森出资9000万英镑收购了固态电池制造商SaKti3;在2016年,戴森电动车项目正式启动,那时戴森宣称将投资25亿英镑举行电动车的开发;2018年,戴森在原英国赫拉文顿机场建设Digital Motor研发中央,并把生产工厂设在新加坡。

根据戴森的设计,戴森的首款新车型将于2021年下线。但造车史无前例的烧钱却未能让其首创人詹姆斯·戴森等到量产的那天。

2019年10月10日晚,詹姆斯·戴森给所有员工发出邮件宣布作废电动汽车制造项目。“这不是产物失败,也不是团队失败。”詹姆斯·戴森住手造车的理由很简朴——造车难以商业化。

直到今年接受英国媒体Autocar采访时,詹姆斯·戴森才道出戴森电动车设计夭折的罪魁罪魁:贵出天涯的电池手艺,迫使他不得不忍痛割爱,而自掏腰包投入的6.1亿美元也打了水漂。

“传统汽车制造商每卖一辆电动车都是在亏钱,但他们可以用燃油车的利润去平衡。”在采访中,詹姆斯·戴森指出跨界造车企业们的软肋,造车始终是一个需要重大资金支持的奢侈梦想。

不外这并非故事的终点。当家电跨界玩家们在造车行业相继倒下,财大气粗的房地产巨头们却最先异军突起。

许家印率领着恒大“买”出了一个造车帝国,现在6款全新车型已经在来的路上。决议“下半辈子干汽车”的姚振华也用资源运作组建出了一场全产业链结构,自主研发的新能源 xEV 平台首车和宝能增程式电动汽车也正式下线。

跨界玩家的造车故事仍在继续。